Door Edo Beerda 

Het was eind 2018 een schokkend persbericht van technologiebedrijf Abax: de markt voor elektrische auto’s wacht een zware klap in 2021. Vanaf dat jaar is namelijk over de gehele cataloguswaarde van een elektrische auto 22 procent bijtelling verschuldigd. Wie in 2018 voor een Tesla Model S 75D van 87.000 euro maandelijks 150 euro belasting betaalde, is er in januari 2019 al 400 euro en in 2021 dik 800 euro per maand aan kwijt, rekende Abax voor.

Het lijkt genoeg om een hele opkomende sector op zijn gat te krijgen. Leiden in last? Nee hoor, bij Reith Power bouwen ze elke dag door aan nieuwe laadpalen. Het Twentse bedrijf is een van de vele die zich op de nieuwe markt stortten. In 2018 verkocht en installeerde het bedrijf er zo’n 250. “Onze verwachting is dat het aantal elektrische auto’s blijft groeien. Het aantal laadpalen dus ook”, zegt Erdal Kiran van Reith Power. “Aanpassing van de bijtellingregels wordt gecompenseerd door daling van de batterijprijzen.” Het Twentse bedrijf maakt zich eerder zorgen over het vinden van voldoende gekwalificeerd personeel.

Auto van de baas

Wie de cijfers erbij pakt ziet dat de markt voor stekkerauto’s in 2018 met een totaal van bijna 24.000 verdrievoudigde ten opzichte van 2017. Opvallend is dat in december liefst 6.202 volledig elektrische auto’s werden verkocht. Dat is 5.107 meer dan in december 2017. Veruit het meest verkocht werd in december de Jaguar I-Pace, gevolgd door de Tesla Model-S. “Geen auto’s die je als vertegenwoordiger van je baas krijgt”, analyseert Tom Huyskens van Bovag. “Dit waren ondernemers die nog snel een auto voor eigen gebruik kochten. Puur omdat het op dat moment fiscaal aantrekkelijk was.”

Bijtellingspercentage elektrische auto’s

Het bijtellingspercentage voor volledig elektrische auto’s is in 2019 en 2020 nog steeds vier procent. Maar sinds 1 januari jongstleden geldt dit alleen bij een cataloguswaarde tot 50.000 euro. Vandaar die sterke stijging van de verkoop van dure auto’s aan het einde van het jaar.

Verkoopgroei 2019

Volgens Bovag zal de verkoopgroei in 2019 veel minder explosief uitpakken dan vorig jaar. Maar de brancheorganisatie voor automobielhandelaren en garagehouders rekent toch op een verkoopcijfer van zo’n 28.000 auto’s. Dat er nog steeds veel belangstelling is voor stekkerauto’s, heeft te maken met de komst van nieuwe, goedkopere modellen. Afgelopen jaar waren de Hyundai Kona en de Kia e-Niro 64 kWh al populair door hun prijs van ongeveer 40 duizend euro en hun actieradius van respectievelijk 345 tot 460 kilometer en 325 tot 445 kilometer. Probleem is hun extreem lange levertijd: je moet er al gauw een jaar op wachten.

Beeld: RVO

Meer keuze

Met de komst van nieuwe middenklassers zoals de Nissan LEAF E+, de DS 3 Crossback E-Tense en de Tesla Model 3 – allemaal met een actieradius rond de 350 kilometer – nemen de keuzemogelijkheden verder toe. Dat is helemaal het geval wanneer tegen het einde van het jaar Volkswagen nieuwe elektrische Golfjes op de markt zet. Dan gaat de wet van de grote getallen werken en zal de prijs verder dalen.

Voldoende om in 2021 te kunnen concurreren met middenklassers met een brandstofmotor? Nee, maar dat hoeft ook niet. Want volgens het Klimaatakkoord kunnen particulieren vanaf dat jaar met een aanschafsubsidie van 6.000 euro een stekkerauto kopen. Het kabinet wil daarmee voor elkaar krijgen dat in 2030 alleen nog maar emissieloze auto’s worden verkocht.

Versnelling mogelijk

Is dat een haalbare doelstelling? Zeker, denkt het Economisch bureau van ING. Daar hebben ze becijferd dat er in 2040 wereldwijd al zo’n 990 miljoen elektrische auto’s rondrijden. Het Economisch bureau richtte zich op de vraag of technologie het klimaat kan redden. Een eenduidige antwoord daarop is lastig te formuleren, maar als er één sector is die een serieuze bijdrage kan leveren is het de auto-industrie wel, stelt Gerben Hieminga, sectoreconoom Energie & Klimaat ING Economisch Bureau. “In het vervoer is een versnelling mogelijk die in andere sectoren onmogelijk is. Simpel: fabrieken worden veel minder vaak aangepast of vervangen dan een auto, omdat de kosten zeer hoog zijn.” Zijn collega-onderzoeker Max Erich schat dat de elektrische auto al binnen zeven jaar per kilometer goedkoper uitpakt dan een benzine- of dieselauto.

Onvoldoende laadpalen?

Voor die tijd liggen er nog wel een aantal fikse kluiven. ING ziet drie hoofdredenen waarom consumenten nog niet massaal overstappen: de angst dat er onvoldoende laadpalen zijn, de beperkte actieradius en de hoge prijs. “Maar wij verwachten dat deze barrières de komende vijf jaar allemaal worden geslecht. Subsidieregels worden dan minder relevant, de elektrische auto zal rond die tijd die brandstofauto voorbijgaan”, zegt Erich.

Beeld: RVO

Zeker het laatste jaar was er een snelle verbetering van batterijtechnologie en daling van de kosten te zien. De energiedichtheid wordt steeds beter, de steeds grotere productieschaal drukt de kosten. De economen van ING hebben becijferd dat de kosten van eigendom en gebruik van een volledig elektrische auto in 2024 in Duitsland gelijk zullen zijn aan een brandstof aangedreven auto. Als Europa’s grootste markt dat punt heeft bereikt, zal de rest snel volgen. Waarom? Simpel, omdat de elektrische auto door zijn aandrijflijn superieur is aan de benzineauto. Hij is stil, heeft geen complexe versnellingsbak en levert dankzij een directe koppel betere prestaties. Met een Tesla Model S trek je elke sportauto met een plofmotor eruit bij het stoplicht. Je zit in minder dan 4 seconden op 100 kilometer per uur. Nu er steeds meer auto’s op de markt komen die pas na drie- tot vierhonderd kilometer aan de stekker moeten, zullen kopers daarom steeds vaker overstag gaan.

Psychologische barrière

Nederlandse auto’s rijden gemiddeld 36 kilometer per dag, de wens van veel consumenten om tenminste 500 kilometer te kunnen rijden zonder bijtanken is vooral een psychologische barrière, denkt Erich.“Vierhonderd kilometer is voor de meeste mensen ruimschoots voldoende”, denkt hij. “Bovendien komen er steeds meer snellaadpunten, waar je binnen 15 minuten weer op 80 procent batterijvolume zit.” De hogere bijtelling voor dure auto’s – de ‘Tesla-tax’ – zal volgens hem hooguit tot een tijdelijk dipje leiden.

Drie maal minder onderhoud

Volgens Auke Hoekstra, onderzoeker Elektrische Mobiliteit aan de TU Eindhoven, is een dure Tesla S voor zakelijke rijders nú al kostenconcurrerend voor een automobilist die meer dan 50.000 kilometer per jaar rijdt. “Ja, want een elektrische motor gebruikt vier keer minder brandstof en heeft drie maal minder onderhoud nodig. Dat scheelt enorm in de portemonnee”, somt hij op. “De motor bestaat uit één bewegend onderdeel dat met behulp van elektromagnetisch velden beweegt en versnelling gebeurt in vergelijking met de plofmotor heel geleidelijk. De motor kan daardoor eindeloos mee, zonder onderhoud.”  Nu batterijen snel lichter, slijtvaster en – vooral – goedkoper worden, gaat de brandstofmotor het alleen daarom geheid verliezen. Batterijen die tien jaar geleden anderhalve ton kostten, zijn nu nog 15 duizend euro.

Hoekstra: “Zelfs als de bijtelling er af gaat, is volgens onze modellen in 2021 de elektrische auto in meer dan de helft van de gevallen voordeliger.” De prijsdalingen zullen de komende jaren minder spectaculair zijn, verwacht hij. Maar ze zullen in 2027 nog eens gehalveerd zijn, verwacht hij. Bijvoorbeeld doordat het dure kobalt steeds meer wordt uitgebannen. Innovatieve, nu nog experimentele batterijtechnologieën zouden zelfs voor nog veel grotere versnelling kunnen gaan zorgen.

Is de achterblijvende groei van de laadinfrastructuur dan niet een grotere bedreiging voor de verdere ontwikkeling? “Die zorgt wel voor een rem”, denkt Hoekstra. “Feitelijk zou de overheid die kant meer moeten stimuleren. Duizend euro per laadpunt zou de groei meer doen versnellen en kost veel minder dan stimuleren van de autoverkoop – die toch wel doorgaat.”

Lithiumproductie

Een recent promotieonderzoek waarschuwt ervoor dat onvoldoende opschalingsmogelijkheden van de lithiumproductie voor een kink in de kabel zou kunnen zorgen. Lariekoek, denkt Hoekstra. Rapporten van internationale financiële instellingen zoals Goldman Sachs weerleggen dat.

Genoeg duurzame energie?

Zijn er geen andere beren op de weg? Er worden wel vraagtekens gezet of er genoeg duurzame energie is om in de groeiende stroomvraag te voorzien. Want zonder dat heeft de elektrificatie van het wegvervoer weinig effect op het klimaatprobleem. “We hebben zat duurzame energie en het is niet duur meer”, reageert Hoekstra. Alleen al met windenergie kunnen we het leeuwendeel opwekken, heeft hij berekend. “Met vijf procent van het Noordzee-oppervlak kunnen we ons complete verbruik dekken.” Voordat we de Doggersbank volzetten met turbines is er nog volop ruimte voor pv-panelen op daken. Wél problematisch is dat wind- en zonnestroom niet gelijkmatig beschikbaar is.

LomboXnet

Het aardige is dat de elektrische auto ideaal is om overschotten weg te werken. In de Utrechtse wijk Lombok hebben bewoners er al een proefproject mee opgezet. Op het slim gemaakte ‘LoboXnet‘ kunnen elektrische auto’s zelf opgewekte stroom tijdelijk opslaan en weer teruggeven aan het net. Doordat gebruikers de agenda in hun smartphone koppelen aan LoboXnet weet het controlesysteem precies hoeveel elektriciteit de auto volgende dag nodig heeft – en hoeveel capaciteit er over is als buffervoorraad. Twee of drie elektrische auto’s per straat zijn al voldoende om in de buurt geproduceerde overschotten op te vangen. Ze kunnen het ook weer terugleveren aan het net. Auto’s gaan straks bovendien pas laden wanneer energie optimaal beschikbaar is en – dus – het goedkoopst. Dus niet direct na thuiskomst, maar pas wanneer iedereen in bed ligt. “Effect is dat energiecentrales ook steeds kleiner kunnen worden”, constateert Hieminga van ING. “Het leidt tot een fijnmaziger, duurzamer, efficiënter en betrouwbaarder net.”

De verwachting is dat het vrachtvervoer een paar jaar na de personenauto volgt. Hoekstra: “Wanneer de exploitatie van een elektrische vrachtauto goedkoper wordt kan het razendsnel gaan. Vijf procent goedkoper is in de transportbranche vijf procent pure winst. Geen onderneming die dan twijfelt. Het vergt overigens wel snelladers met een vermogen van 1 MW.”

Garagehouders

De definitieve doorbraak van de elektrische auto lijkt dus voor de deur te staan. Wat zijn eigenlijk de effecten voor de auto-industrie? Voor producenten lijkt er geen vuiltje aan de lucht. Zij kunnen straks alle investeringen in technologieontwikkeling van de afgelopen jaren terugverdienen als het ‘fossiele’ wagenpark wordt vervangen. Voor de garagehouders is het een ander verhaal. Volgens scenariostudies van de Bovag kan het een deel van hen tientallen procenten aan omzet gaan kosten. Simpel, omdat elektrische auto’s weinig onderhoudsgevoelige onderdelen hebben. Voor wie investeert in apparatuur en opleidingen is er nog steeds een boterham te verdienen, gelooft Huyskens (Bovag). “Bovag ontwikkelt er inmiddels opleidingen voor.” Hoekstra denkt dat het tegenvalt. “De elektrische auto zorgt absoluut voor verlies van werkgelegenheid. Onderhoud houdt op bij banden wisselen, ruitenwissers vervangen en uitdeuken.” De nieuwste batterijen zitten bovendien pas na 600.000 kilometer op 80 procent van hun capaciteit.

Autonoom rijdende auto’s

Volgens sommige scenario’s gaan autoproducenten op langere termijn extra klappen krijgen, wanneer auto’s niet alleen elektrisch, maar ook autonoom rijden. Volgens sommige deskundigen is het in 2024 al zo ver. Een elektromotor laat zich eenvoudig aansturen door een computer, en dan kan een auto – zonder dure taxichauffeur – perfect functioneren als deelauto. Als de auto toch al geïntegreerd is in bijvoorbeeld een buurtnetwerk, lijkt het een kleine stap. Volgens voorspellingen gaan de gebruikskosten dan dalen van de huidige 30 tot 50 cent per kilometer naar ongeveer 10 cent per kilometer. Over aanschaf en onderhoud hoef je je helemaal geen zorgen meer te maken. Hoekstra: “En doordat deelauto’s veel rijden zullen ze eerder elektrisch zijn want dat is per kilometer goedkoper. Duurzaam taxivervoer tegen het tarief van een stadsbus. Prachtig toch?”