Door Joost Melten

Met de toename van het aantal elektrische auto’s in Nederland neemt ook de vraag naar laadpunten toe. Niet alleen naar publieke laadpunten, maar ook naar privé-exemplaren. Bij publieke laadpunten gaat het meestal om staande modellen, gewoonlijk ‘laadpaal’ genoemd. Tegenwoordig zijn ze meestal uitgevoerd met meerdere laadcontactdozen. Privé-laadpunten zijn vaak uitgevoerd als wandmodel, ook wel wallbox genoemd.

AC-laadpunten

Dit artikel beperkt zich verder tot laadpunten voor particulieren en bedrijven, op eigen terrein. Voor het installeren van zo’n privé- of eventueel semi-publiek laadpunt is geen toestemming van de overheid nodig. En iedereen mag op eigen terrein met een laadpunt een of meer auto’s opladen, ongeacht van wie die auto’s zijn. Hoewel er ook DC-oplaadpunten bestaan -voor publieke laadpunten met hoge vermogens en snel of zelfs supersnel laden- zal het bij particulieren gaan om een 1-fase of om een 3-fasen AC-laadpunt tot maximaal 22 kW. De ingebouwde omvormer van de auto zorgt daarbij voor het omzetten van de wisselspanning in gelijkspanning, nodig voor het kunnen opladen van het accu-pakket.

Nieuw ‘apparaat’

Hoe moet je het als elektrotechnisch installateur aanpakken als een particulier of een bedrijf je vraagt een of meer laadpunten te installeren? “Eigenlijk is het zo, dat een installateur de combinatie laadpunt en auto moet opvatten als een nieuw apparaat dat hij of zij moet aansluiten,” vat Sjaak Hissink een uitgebreid betoog samen. Hissink is productmanager elektromobiliteit bij technische handelsonderneming Hateha, leverancier van onder andere laadpunten voor elektrische voertuigen. “Of ik nou een wasmachine aan moet sluiten, een inductiekookplaat, of een laadpunt; uiteindelijk moet ik het op dezelfde manier aanpakken. Ik moet naar die installatie kijken en me afvragen hoe ik dat apparaat kan aansluiten, zonder dat de beveiligingen worden aangesproken.”

(Tekst gaat verder onder blok.)

Zelf langsgaan

De eerste stap na een verzoek om een laadpunt te installeren is het inventariseren van de stroom vragende apparatuur in de betreffende woning of bedrijf. Bijvoorbeeld een airco, een inductiekookplaat, een warmtepomp, een elektrische boiler of een oven. En zie dan niet de elektrische bijverwarming over het hoofd, een losse elektrische waterkoker, een eventuele vijverpomp, of een tweede koelkast of vriezer in de schuur.

Beschikbare vermogen

De tweede stap betreft de meterkast en de aanwezige groepenkast(en). Wat zit op welke groep? Wat is de hoofdaansluitwaarde van het pand? Gaat het over een 1-fase of een 3-fasen aansluiting? Hoeveel kilowatts blijven er over voor het opladen van een elektrische auto? Kunnen de stroomgebruikers beter over de bestaande groepen worden verdeeld? Zijn er ’s nachts meer kilowatts beschikbaar? Is er in de groepenkast ruimte voor het zo nodig bijplaatsen van een extra groep voor het laadpunt, of misschien zelfs een krachtgroep? Inclusief de juiste beveiligingen?

Beveiligingen

Hissink: “Hoe en waarmee je de aansluiting van een laadpunt moet beveiligen staat in de IEC 61851 en aanvullend daar op in de IEC 62955. Deze normen van de International Electronic Commission gaan over persoonlijke beveiliging en over de manier waarop je de componenten in je installatie moet moet beveiligen tegen beschadigingen.” Bart Valk, bij ABB sales specialist EV-charging voor de Benelux: “Ook het gebruik van de juiste bekabeling is heel belangrijk. Hoeveel laadpunten met hoeveel contactdozen worden er uiteindelijk geïnstalleerd, wat voor kabels moet ik daarbij gebruiken en hoe dik moeten de aders zijn? Dat is echt een taak voor de installateur, om de kabelbelasting te berekenen.”

Bereikbaarheid

Het is natuurlijk van belang dat de beoogde locatie voor een laadpunt bereikbaar is voor de op te laden auto’s, ook als ze allemaal tegelijk moeten opladen. Ga uit van laadkabels met een lengte van maximaal 7,5 meter. Hou er wel rekening mee dat de aansluiting voor de laadkabel niet bij alle auto’s op de zelfde plaats zit.

[intermezzo:1]

Driefasen

De derde stap draait om de eigenschappen van de op te laden auto of auto’s: Gaat het om een 1-fase of om een 3-fasen auto? Wat is het maximale vermogen dat de auto kan vragen? De specificaties van een bepaalde elektrische auto zijn zo nodig op te zoeken via e-stations.de/elektroautos/liste (zoek en klik in de tweede kolom). De maximale laadcapaciteit van een 1-fase laadpunt loopt in de regel van 3,7 tot 7,4 kW. De maximale laadcapaciteit van een 3-fasen laadpunt loopt in de regel van 11 tot 22 kW bij 3-fasen laden, en van 3,7 tot 7,4 kW bij 1-fase laden. Hissink adviseert met het oog op de toekomst altijd een 3-fasen laadpunt te nemen. Ook als de huidige auto een 1-fase auto is, aangezien die ongestraft kan worden opgeladen aan een 3-fasen laadpunt. Het laden van een 3-fasen auto aan een 1-fase laadpunt kan wel, maar gaat veel trager dan laden aan een 3-fasen laadpunt. Ook geldt: hoe hoger het vermogen van het accupakket, hoe langer het duurt om het op te laden. Zeker bij een accupakket met een hoog vermogen is het van belang ook te kiezen voor een laadpunt dat ook een hoog vermogen heeft. Zo’n laadpunt is niet schadelijk voor auto’s met een kleiner accupakket.

De auto bepaalt

Valk (ABB): “Een laadpunt met een hoog vermogen kan geen kwaad, omdat ‘de auto bepaalt’. Als een auto met een on-board-converter van 7 kW koppelt aan een laadpunt met een vermogen van 22 kW, dan zal hij slechts 7 kW krijgen. Het omgekeerde kan natuurlijk ook, dat je auto 22 KW aan kan en dat een laadpunt maar maximaal 11 kW kan leveren. In dat geval krijgt de auto ook maar 11 kW. Met het oog op de toekomst adviseren wij daarom een laadpunt met een maximaal vermogen van 22 kW.”

Monitoring

“Monitoring kan via een back office provider,” vertelt Valk.”Het laadpunt wordt dan met het internet verbonden, bijvoorbeeld via een ethernetkabel. Of via een modem met een sim-kaart in het laadpunt zelf, waardoor het een directe connectie heeft met een back office provider. Bijvoorbeeld Newmotion, EVBox of E-Flux, enkele van de grotere spelers. Dan kun je bijvoorbeeld analyses doen, zorgen voor preventief onderhoud, remote reset, power management en -heel belangrijk- updates ontvangen voor nieuwe auto’s.”

[intermezzo:2]

Wensen van de klant

De vierde stap is het inventariseren van de wensen van de klant, een selectie uit zeg maar alle toeters en bellen die bij een laadpunt mogelijk zijn. Enkele van de te maken keuzes: Moet het laadpunt aan een wand of aan een zuiltje? Met of zonder gastgebruik? Met een ingebouwde digitale kWh-meter? Hoeveel auto’s moeten gelijktijdig kunnen worden opgeladen? Is een nacht (10-12 uur) laden snel genoeg of moet het sneller? Moet het laden via een vast aangesloten kabel, of via een laadcontactdoos voor losse laadkabels? Mag het laden al starten bij het inpluggen van de laadkabel, of pas na gebruik van een sleutel of een laadpas? Wordt een gratis laadpas voor onderweg bijgeleverd? Is die geschikt voor één of voor meerdere abonnement-systemen? Is opname in een draadloos thuisnetwerk gewenst? Status-weergave via leds of via een schermpje? Laden starten, stoppen en bekijken via een app op smartphone of tablet? Abonnement op een beheersysteem bij een back office provider, bijvoorbeeld voor reiskostendeclaraties en voor facturen naar gastgebruikers?

Ondersteuning

De laatste stap in de voorbereiding is de selectie van een of meer geschikte laadpunten bij een of meer leveranciers en/of producenten. Bij ABB en Hateha kunnen installateurs aankloppen voor advies, ondersteuning, garantie en zelfs opleidingen. “Maar ik weet niet hoe het bij de concurrentie geregeld is. Ik ga er van uit dat het daar op dezelfde manier werkt, alleen durf ik dat niet met zekerheid te zeggen”, aldus Valk. Hissink benadrukt dat je als installateur al die ondersteuning misloopt als je een laadpunt op internet koopt, bij een onbekende leverancier in het buitenland.

PV-panelen

Een laatste puntje: Zou je je elektrische auto kunnen opladen met gelijkstroom uit je eigen zonnepanelen? Hissink en Valk zijn het er over eens dat je het accupakket van een auto niet zomaar rechtstreeks vanuit zonnepanelen kunt opladen. “Er wordt aan die mogelijkheid gewerkt, ook door ons,” zegt Valk, “maar het zal nog wel enkele jaren duren voordat rechtstreeks laden van zonnestroom mogelijk is.” Tot die tijd zal de zelf opgewekte gelijkstroom zoals gebruikelijk via een DC/AC-converter op het huisnet worden gezet. Net als andere apparatuur in huis kan het laadpunt deze wisselstroom dan gebruiken om -via de omvormer in de auto- het accupakket met gelijkstroom op te laden.

Andere artikelen over elektrisch vervoer: